خودروهای چینی در ایران

یکشنبه, 1391-04-04 16:17

در گفت‌و‌گو با مجید تمجیدی، فعال کارگری

پانته‌آ بهرامی

پانته‌آ بهرامی - جمهوری اسلامی ایران پس از انقلاب سال ۵۷ چرخش اساسی در قراردادهای اقتصادی ایران داد و شرکت‌های اروپایی جای شرکت‌های آمریکایی را گرفتند. اکنون با وجود سیاست غرب در توقف غنی‌سازی اورانیوم در ایران، فشار روز افزون تحریم‌های بین‌المللی و همچنین عدم مدیریت صحیح حکومت اسلامی ایران، بسیاری از این واحدهای تولیدی متوقف شده‌اند.

در چنین شرایطی چرخشی که در سال‌های اخیر در سیاست‌های اقتصادی ایران دیده می‌شود، نه تنها ورود کالاهای چینی بلکه جایگزینی برخی از قراردادهای اروپایی با شرکت‌های چینی مثلاً در بخش خودروسازی کشور است.

خبرگزاری فارس وابسته به سپاه به نقل از محمد جعفر مجذوبی، سخنگوی گروه صنعتی کرمان خودرو اعلام کرده است با تغییر رویکرد کمپانی «هیوندای»، جمهوری اسلامی با کمپانی چینی «گریت وال» (Great Wall) قراردادی امضا کرده تا خودروهای تولید این کمپانی چینی جایگزین محصولات پرطرفدار هیوندای در ایران شود.

به گفته وی، خط مونتاژ این خودرو‌ها در تأسیسات کرمان خودرو نصب شده است و از اوایل خردادماه سه محصول از این کمپانی با نام‌های «سی ۳۰»، «سی ۱۰» و «هاوال» جایگزین مدل‌های «آوانته» و «ورنای» هیوندای خواهد شد.

قیمت این خودرو‌ها بین ۲۵ تا ۳۰ میلیون تومان اعلام شده، اما جایگزینی شرکت‌های چینی به جای قراردادهای موجود با اروپایی‌ها تازه چندسالی است که شروع شده و اگر جمهوری اسلامی در مذاکرات ۵+۱ نتواند به سازشی دلخواه برسد، روند این جایگزینی شدت خواهد یافت. این جایگزینی تاکنون هم فقط در سطح قرارداد شرکت‌ها باقی نمانده و وزیر کار ایران از ورود کارگران ساده چینی به ایران خبر داده است.

به گزارش خبرگزاری کار ایران «ایلنا» پنجم خردادماه عبدالرضا شیخ‌الاسلامی وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی ایران، مجوز ورود کارگران ساده چینی به ایران را صادر کرد. البته این مجوز تنها مربوط به عملیات آزادراه تهران شمال است. ورود کارگران ساده چینی در شرایطی که کارگران ایران، گروه گروه از کار اخراج می‌شوند و برخی دیگر مدت‌هاست حقوق نگرفته‌اند، از سیاست‌های نابخردانه دولت است که می‌تواند به تنش‌های نژادپرستانه در سطح کشور با توجه به وضعیت بحران اقتصادی ایران منتهی شود؛ هرچند که این کارگران نیز خود از طبقات فقیر جامعه هستند و به خاطر سیاست‌های دولت چین به ایران گسیل شده‌اند.

جایگزینی خودروسازی‌های چینی به‌جای شرکت‌های اروپایی

مجید تمجیدی از اتحاد بین‌المللی در حمایت از کارگران ایران در مورد سابقه حضور شرکت‌های چینی در عرصه خودروسازی‌های ایران می‌گوید: «شرکت‌های چینی در حوزه خودروسازی کلاً پدیده نسبتاً جدیدی است ولی قدمت‌اش به چند سال پیش از این تحریم‌ها برمی‌گردد.»

خبرگزاری فارس وابسته به سپاه به نقل از محمد جعفر مجذوبی، سخنگوی گروه صنعتی کرمان خودرو اعلام کرده است با تغییر رویکرد کمپانی «هیوندای» جمهوری اسلامی با کمپانی چینی «گریت وال» (Great Wall) قراردادی امضا کرده تا خودروهای تولید این کمپانی چینی جایگزین محصولات پرطرفدار هیوندای در ایران شود.

به گفته وی از اواسط دهه ۸۰ چند شرکت ازجمله «ایران خودرو» در همکاری با «سمند خودرو» در استان خراسان نزدیک مشهد و «کرمان خودرو»، شروع به مونتاژ مدل‌های ماشینی کردند و در کرمان خودرو خط تولید راه انداختند: «اول با شرکت چینی لیقان که خیلی کرمان خودرو راضی نبود، همکاری را آغاز کردند.

اخیراً با شرکت چینی فاو همین کار را کردند. تولیدشان خیلی انبوه نبود. این روند به‌خصوص اواخر دهه ۸۰ شدت گرفت. خود ایران خودرو حتی دو مدل ماشینی را با شرکت چیری قرارداد بسته بود و مدل ا ۱۵ و اس ۲۱ را قرار بود راه‌اندازی کنند. از آن طرف در چند سال اخیر خودروهای چینی وارداتش خیلی بیشتر شد؛ آنهم به خاطر قیمت ارزان آن و به خاطر سود زیادی که ورود اتومبیل دارد. مسئله خودروهای چینی در ایران چندسالی است که یکی از بحث‌های مطبوعات ایران را تشکیل می‌دهند. ارگان‌های مختلف هم عکس‌العمل نشان داده‌اند که خیلی هم راضی نبودند و بحث‌های اساسی بر سر این بوده است که نباید اجازه ورود ماشین‌های چینی را داد تا بتوانیم صنعت خودمان را گسترش دهیم.

اتفاق تازه‌ای که پس از گسترش تحریم‌ها گسترش افتاد، فشار جنرال موتورز به شرکت‌های پژو و بعد به شرکت‌هایی مثل هیوندای و اخیراً کیا بود. آنها قرارداد‌های‌شان را کلاً با ایران لغو کردند. این پدیده به این ایده سرعت بخشید تا اساساً خودروسازی ایران را یک تغییر شیفت دهند و با شرکت‌های چینی قرارداد ببندند. ولی از مضمون قرارداد‌ها به‌خصوص از حجم تولید هنوز دقیقاً خبری نیست و خیلی از کارخانه‌ها خط مونتاژ را تغییر می‌دهند و برخی خط مونتاژ‌ها هم با خودروهای چینی تطبیق پیدا می کند.»

منظور از جایگزینی خودروسازی چینی به جای خودروسازی ملی ایران چیست؟ آیا به این مفهوم است که قطعاتی که قبلاً از غرب می‌آمد، الان از چین وارد می‌شود؟

در خیلی از کشورهای آفریقایی در یک پروژه ساختمان‌سازی یا اتوبان‌سازی یا شهرک‌سازی، یکدفعه می‌بینید حتی کارگر ساده هم از چین صادر شده و الان هم در ایران این خودش به یک بحث مهمی تبدیل شده است که مثلاً چرا وقتی فلان پروژه را به شرکت چینی می‌دهیم، باید کارگر ساده ساختمانی را هم خود شرکت چینی بیاورد؟

قبلاً مطرح شده بود که اگر مثلاً پژو قرارداد خود را با ایران خودرو حذف کند و قطعات لازم را نفرستد (الان هنوز بخشی از این قطعات را می‌فرستد)، آن وقت لوازم مورد نیاز از طریق شرکت‌های چینی تأمین می‌شود یا شرکت‌های چینی آن را تولید می‌کنند؛ ولی اتفاق جدیدی که افتاده تمام شدن قرارداد‌ها با شرکت‌های مادر غربی و جایگزینی با شرکت‌های چینی است. یعنی مدل‌های ماشین چینی مثل لیفان، فاو، ا ۱۵ و اس ۲۱ فعلاً مطرح شده‌اند. در حقیقت مدل‌های ماشینی که در ایران قرار است تولید انبوه شوند و جای ماشین‌های پژو و سایپا را بگیرد اینها هستند.

یعنی مدل خودروهای چینی جایگزین خودروهایی چون پژوی فرانسه و فولکس واگن آلمانی خواهد شد؟ به این ترتیب با جایگزینی صنایع چینی یک تغییر اساسی در ایران ایجاد خواهد شد؟

همینطور است. اگر این قرارداد‌ها پیش برود، به خصوص بعد از کنفرانس بغداد و کنفرانسی که در روسیه پیرامون مسئله تحریم‌ها برگزار شد، بالاخره دولت ایران همه این موارد را سبک و سنگین می‌کند. اگر تحریم‌ها به این معنی باشد که برای مدتی طولانی خودروسازی ایران بخوابد، به نظر می‌رسد که طرف ایرانی حاضر شود تغییر شیفت اساسی بدهد و از وابستگی به شرکت‌هایی مثل پژو، سایپا، هوندا یا کیا به سمت شرکت‌های چینی برود. این روند شروع شده و هنوز اتمام نیافته است.

عدم روشن بودن قرارداد‌ها

مجید تمجیدی، براین باور است که در مورد ورود شرکت‌های چینی به ایران دو دیدگاه وجود دارد: «اولاً که برخی در ایران معتقدند که استثمار شرکت‌های چینی نسبت به غربی‌ها کمتر است و آن‌ها بیشتر روی موضوعات اقتصادی متمرکز هستند و شرکت‌های چینی به مسائل حاکمیت و دولت کاری ندارند و میزان استثمار آن‌ها کمتر از شرکت‌های اروپایی است. گروهی نیز در مقابل مطرح می‌کنند که استثمار کارگران در چین بالاست و برای مثال به وضعیت اسفبار کارگران شرکت‌های اپل در چین اشاره می‌کنند.»

خیلی از کشورهای خارجی و ازجمله کشورهای غربی و اکثر شرکت‌های اصلی دنیا اکنون در چین شعبه، کارخانه و خط تولید دارند. کشور چین سیاست‌های کلانی داشته است. نوع قرارداد شرکت‌ها، حتی سطح سهامی که باید در مالکیت در نظر گرفته باشد، اینکه تصمیم‌گیرنده نهایی کیست و کارگران چگونه استخدام می‌شوند، در آنها به دقت آورده شده و به گونه‌ای به سیاست کلان دولت چین وصل شده است.

او در مورد دیدگاه دوم و ورود شرکت‌های چینی به ایران می‌گوید: «مهم‌تر از این سطح خود قراردادی است که هر شرکت خودروسازی با شرکت خارجی می‌بندد، مضمونش چیست و در این قرارداد‌ها نسبت به نیروی کار چه برخوردی می‌شود. به مضمون قرارداد باید توجه کرد. خیلی از کشورهای خارجی و ازجمله کشورهای غربی و اکثر شرکت‌های اصلی دنیا اکنون در چین شعبه، کارخانه و خط تولید دارند. کشور چین سیاست‌های کلانی داشته است. نوع قرارداد شرکت‌ها، حتی سطح سهامی که باید در مالکیت در نظر گرفته باشد، اینکه تصمیم‌گیرنده نهایی کیست و کارگران چگونه استخدام می‌شوند، در آنها به دقت آورده شده و به گونه‌ای به سیاست کلان دولت چین وصل شده است.

در ایران هنوز مضمون قرارداد‌ها با شرکت‌های چینی معلوم نیست و این به نوعی به حوزه سوم که خود سیاست کلان اقتصادی در ایران است برمی‌گردد. الان اینها خیلی در ایران مبهم است. یعنی دو بحث عمده وجود دارد. بعضی استدلال می‌کنند که ما اگر نمی‌توانیم مثلاً در ایران ماشین خودرو را با قیمتی تولید کنیم که بتواند به طور جهانی رقابت بکند، چرا اصلاً باید آن را تولید کنیم و بهتر است مثلاً کشور را تجاری کنیم، مثل کشورهای دوبی و اینکه خودمان وارد حوزه تجارت شویم؛ یا اینکه اجازه دهیم به‌هرحال شرکت‌های دیگر بیایند اینجا و دستشان را باز بگذاریم تا هرطور که خواستند تولید کنند و شرایط کار را به آن‌ها زیاد دیکته نکنیم تا بتوانند خودروهای خیلی ارزان تولید کنند. این در حقیقت مورد بحث است که خود دولت چقدر می‌خواهد از صنایع داخلی حمایت کند؟ به خاطر اینکه از مضمون این قرارداد‌ها هنوز خبر نداریم و به خاطر اینکه خود این سیاست‌ها خیلی روشن نیستند، دقیقاً نمی‌شود خیلی پیشبینی کرد آیا این تغییر به نفع اقتصاد ایران تمام می‌شود یا نه؟

بر اساس تجاربی که کشور‌های مختلف دارند، تا آنجایی که به حوزه کار ما برمی‌گردد، امکانات خیلی زیادی برای تأثیرگذاری روی شرکت‌های چینی در ایران نداریم. به نظر می‌رسد در ایران کلاً حوزه خودروسازی افتاده دست بخش‌های مختلف حاکمیت و آن‌ها هم بیشتر به سودهای آنی یا هزینه‌های آنی خود فکر می‌کنند و دنبال سیاست‌های کلان نیستند و این خیلی خطرناک است. به خاطر اینکه خودشان را نجات دهند، می‌توانند قراردادهای خیلی بدی ببندند و امتیازهای خیلی زیادی به طرف مقابل دهند و این می‌تواند در درازمدت برای کشور ایران چه از لحاظ رشد و توسعه و چه از لحاظ ملحوظ کردن مؤلفه‌هایی که می‌تواند به نفع نیروی کار یا اشتغال‌زدایی باشد مناسب نباشد.

صدور کارگران ساده چینی

شرکت‌های چینی‌‌ همانطور که الان در ایران بحث آن مطرح هست، در کشورهایی مثل کشورهای آفریقایی که قبلاً شرکت‌های چینی به آنجا رفته‌اند و همکاری می‌کنند، کلاً گرایش به این دارند که نه فقط نیروی خیلی متخصص و خیلی ماهر، بلکه حتی کارگرهای خیلی ساده را هم با خودشان به آنجا ببرند. مثلاً در خیلی از کشورهای آفریقایی در یک پروژه ساختمان‌سازی یا اتوبان‌سازی یا شهرک‌سازی، یکدفعه می‌بینید حتی کارگر ساده هم از چین صادر شده و الان هم در ایران این خودش به یک بحث مهمی تبدیل شده است که مثلاً چرا وقتی فلان پروژه را به شرکت چینی می‌دهیم، باید کارگر ساده ساختمانی را هم خود شرکت چینی بیاورد؟ به نظر می‌رسد وزارت تعاون و کار تمایل دارد این قرارداد‌ها را ببندد، ولی اعتراض‌های خیلی شدیدی از طرف هم بخشی از نهادهای دولتی و هم نهادهای کارگری می‌شود مبنی بر اینکه این می‌تواند مقابل اشتغال‌زدایی باشد و کار کارگر ایرانی را بگیرد.

در مجموع حدود مثلاً یک میلیون و نیم خودرو داریم که سالانه تولید می‌شود. حتی اگر قراردادهای خوبی هم بسته شود، سال‌ها طول می‌کشد تا شرکت‌های چینی بتوانند جایگزین این شرکت‌ها شوند و به نظر می‌رسد به خصوص اگر بخواهند شرکت‌های چینی با خودشان کارگران چینی را هم بیاورند، آن موقع دیگر پاسخگوی اشتغال نخواهند بود و آن وقت کل این تغییر شیفت به یک بیکارسازی وسیع کارگران ایرانی منجر خواهد شد و احتمالاً به تمایلات ضد کارگر چینی و یا به اختلافات بین خود کارگر‌ها دامن بزند. تا آنجایی که من متوجه هستم، فعالان کارگری دارند تلاش می‌کنند مستقل از اینکه طرف قرارداد این شرکت‌ها چه کسی است، بتوانند از یک سطح استاندارد معین در رابطه با حقوق کارگری دفاع کنند. البته با این شرایط خیلی سخت می‌شود و به نظر می‌رسد به‌هرحال اعتراض‌های کارگری در سطح وسیع گسترش پیدا می‌کند، ولی از آن طرف کارگران از لحاظ عینی و اقتصادی و معیشتی در شرایط بدتری قرار خواهند گرفت.

ما تجربه افزایش ورود کارگران افغان به ایران را در طی ۳۰ سال اخیر داشتیم. منتهی آن‌ها با شرایط دیگری به ایران آمده بودند؛ به عنوان پناهنده آمده بودند و جزو اقشار خیلی زحمتکش و پایین جامعه بودند و به شدت در مواجهه با برخوردهای نژادپرستانه در ایران قرار می‌گرفتند. با آمدن کارگران چینی شاهد موج دومی از این شرایط خواهیم بود. شما فکر می‌کنید چه برخوردی از سوی مردم صورت خواهد گرفت، با توجه به اینکه بیکاری الان در ایران زیاد است و تورم هم بالاست؟

تفاوت شرایط آنها با کارگران افغان این است که هرچند کارگران ایران خیلی جا‌ها فکر می‌کنند کارگر افغانی شغل کارگر ایرانی را گرفته است و به همین دلیل هم ضد آن‌ها هستند، ولی به نوعی کمتر حالت سیاسی دارد. در رابطه با کارگران چینی اما به یک قطب‌بندی سیاسی منتهی خواهد شد، به خاطر اینکه پیش زمینه‌هایش هم هست که الان چینی‌ها آمده‌اند و با گسترش کالای چینی ایران را می‌گیرند. در این دعواهای قطب‌بندی‌های جهانی رفتن به طرف غرب، یک تمایل در ایران بوده است و الان امکان دارد این تمایل به طرف چین باشد. اگر تعداد کارگران چینی کلاً در صنایع یا در جامعه کارگری ایران خیلی گسترش پیدا کند، جنبه سیاسی‌تری هم پیدا خواهد کرد. امکان دارد نزاع‌ها و کشمکش‌های مستقیمی اتفاق بیافتد. جریان جنبه رقابتی پیدا کند به ویژه از نقطه نظر اشتغال جریان جنبه رقابتی پیدا کند و مانده به اینکه جریان‌های سیاسی مختلف چه درون جامعه کارگری و چه بیرون از آن بخواهند استفاده یا سوء استفاده‌هایی از این سیاست بکنند.